496,22 km/h. Le 20 septembre 2025, sur l’anneau d’essai de Papenburg en Allemagne, une supercar électrique chinoise a effacé un record que Bugatti détenait depuis 2019. La Yangwang U9 Xtreme , signée du groupe BYD , affiche près de 3 000 chevaux et quatre moteurs capables de tourner à 30 000 tr/min. Derrière ce chiffre vertigineux, une question reste pourtant en suspens : ce missile silencieux est-il vraiment la voiture la plus puissante du monde, ou un coup d’éclat aux contours flous ?
Le nouveau sommet s’appelle Yangwang U9 Xtreme
La fiche technique donne le tournis. 2 977 chevaux (2 220 kW), un moteur électrique par roue, une architecture électrique en 1 200 volts (trois fois la tension d’une voiture électrique classique en 400 V) et une batterie Blade LFP capable d’encaisser des décharges extrêmes. Sur le circuit de Papenburg, l’engin a été flashé à 496,22 km/h , soit près de 6 km/h de mieux que la Bugatti Chiron Super Sport 300+ et ses 490,484 km/h.
La performance ne s’arrête pas à la ligne droite. Le 22 août 2025, l’U9 Xtreme a bouclé la Nordschleife du Nürburgring en 6 min 59 s , devenant la première électrique de série à passer sous les sept minutes. À titre de comparaison, elle a relégué la berline Xiaomi SU7 Ultra (7 min 04 s) et la Rimac Nevera (7 min 05 s).
L’exclusivité est garantie : 30 exemplaires seulement. La version « normale » de la Yangwang U9, déjà vendue en Chine depuis 2024, développe 1 305 ch, atteint 391 km/h et expédie le 0 à 100 km/h en 2,36 s, pour environ 200 000 euros. Un tarif qui fait pâlir une Bugatti Tourbillon facturée près de 4 millions d’euros pour 250 unités.
Pourquoi ce record ne vaut pas tout à fait son titre
Le chiffre de 496 km/h impressionne, mais il mérite un astérisque. Ce n’est pas un record officiel. Le Guinness exige un passage dans les deux sens de la piste, avec moyenne retenue. La Yangwang n’a roulé que dans un seul sens, exactement comme l’avait fait Bugatti. Résultat : le vrai record homologué de la voiture de série la plus rapide reste détenu par la SSC Tuatara et ses 455,3 km/h validés en 2021, aller-retour.
Le protocole chinois apparaît aussi plus léger que celui de Bugatti, où chaque écrou passait par une batterie de tests théoriques. Autre nuance technique : les 3 000 ch ne semblent pleinement exploitables qu’au-delà de 300 km/h , faute de pouvoir passer toute cette cavalerie au sol à basse vitesse.
Sur circuit sinueux, le verdict est encore plus sévère. Malgré sa puissance écrasante, l’U9 Xtreme reste environ 10 secondes plus lente au Nürburgring qu’une Porsche 911 GT3 RS six fois moins puissante, et près de 30 secondes derrière la Mercedes-AMG One (1 063 ch hybrides). En cause : un poids de 2 480 kg qui plombe les changements de direction, et une probable limite de batterie, trahie par un lever de pied du pilote à 350 km/h dans la dernière ligne droite. La puissance brute ne fait pas tout.
Ce que ce duel change concrètement pour vous
Pour 99,99 % des conducteurs, ces chiffres relèvent du fantasme pur. Aucune route ouverte ne permet d’exploiter 3 000 ch, et la vitesse maximale n’a strictement aucune utilité au quotidien. Ces records servent surtout de vitrine technologique et d’argument de collection. La vraie information se cache ailleurs : la Chine vient de prouver qu’elle ne copie plus, elle impose le rythme.
Selon le profil, la hiérarchie change. Pour qui vise l’accélération , la Rimac Nevera R et ses 2 107 ch restent une référence avec un 0 à 100 km/h en 1,81 s , un 0 à 300 en 8,66 s et surtout un 0-400-0 km/h bouclé en 25,21 s, record du monde homologué. Pour qui cherche la vitesse pure sur le papier, la Koenigsegg Jesko Absolut (1 600 ch, V8 biturbo) vise théoriquement 530 km/h.
Et pour qui privilégie l’émotion mécanique , la Lamborghini Revuelto assume son statut de « moins puissante » de l’élite avec 1 015 ch, mais conserve un V12 atmosphérique de 6,5 litres couplé à trois moteurs électriques. Le patron de Lamborghini résume la fracture du moment : fabriquer une électrique ultra-rapide est possible, mais les passionnés réclament encore du moteur à combustion.
Le réflexe d’expert avant de rêver de 3 000 chevaux
Première règle : ne jamais confondre trois mesures distinctes. La puissance (en chevaux), la vitesse de pointe (en km/h) et le temps au tour ne récompensent pas les mêmes qualités. Une voiture peut dominer l’une et s’effondrer sur l’autre, comme le montre l’écart entre la ligne droite triomphale de l’U9 Xtreme et son tour du Nürburgring décevant.
Deuxième repère : le rapport puissance/poids pèse souvent plus lourd que la puissance seule. À environ 1 200 ch par tonne, la Yangwang reste un monstre, mais sur un tracé réel, une voiture plus légère et mieux équilibrée prend l’avantage dans les virages. Le seuil critique se situe autour de la tonne et demie : au-delà, chaque kilo coûte des dixièmes.
Dernier signal à surveiller : le marché. Les ventes de supercars électriques stagnent, et plusieurs grands noms comme Porsche, Bentley ou Mercedes revalorisent l’hybride et le thermique. Avant de considérer une hypercar électrique comme un placement, mieux vaut intégrer cette tendance. La rareté (ici 30 exemplaires) reste l’argument de valeur le plus solide, bien avant le chiffre de puissance affiché sur la brochure.
FAQ
Quelle voiture accélère le plus fort de 0 à 100 km/h en 2026 ? La Rimac Nevera R et l’Aspark Owl Roadster annoncent autour de 1,8 à 1,9 seconde. Sur piste préparée, la Dodge SRT Demon 170, une thermique, descend même à 1,74 seconde. La vitesse de pointe et l’accélération ne désignent donc pas forcément la même championne.
La Bugatti a-t-elle perdu tous ses records ? Pas tout à fait. La marque a été dépassée en vitesse de pointe officieuse par BYD et en théorie par Koenigsegg, mais elle conserve une référence historique avec la Chiron Super Sport 300+. Le record homologué Guinness, lui, appartient toujours à la SSC Tuatara.
Faut-il acheter une hypercar électrique aujourd’hui ? Pour rouler, la puissance affichée ne change rien à l’expérience quotidienne. Pour collectionner, la valeur tient surtout à la rareté et à l’exclusivité de la série, pas au nombre de chevaux. Et la demande pour l’électrique premium reste fragile face au thermique.
Et maintenant ?
La barre des 3 000 chevaux vient de tomber, et rien n’indique qu’elle restera longtemps un plafond. La vraie bataille de 2026 ne se joue plus sur le compteur, mais sur une question plus intime : une hypercar sans bruit de moteur ni montée en régime peut-elle procurer la même émotion qu’un V12 hurlant ? La Chine a gagné la course aux chiffres. Reste à savoir si elle gagnera celle du désir.
